כשנה וחצי לאחר שהודיע על כך, סובארו הפסיקה השבוע את הייצור של הלגאסי על פס הייצור האחרון של הדגם בארה"ב, בכך באות לסיום 36 שנות דגם של המשפחתית הגדולה של סובארו. הייצור של הדגם ביפן הופסק עוד בשנת 2020 כך שהמפעל בארה"ב (אינדיאנה) היה האחרון לייצר הדגם כאשר מאותו פס ייצור יצאו גם דגמי האאוטבק שבעבר היו פשוט לגאסי סטיישן מוגבהת במעט.
סובארו לגאסי הייתה המתחרה של סובארו לדגמים כגון הונדה אקורד, טויוטה קאמרי מאזדה 626 (שלימים הפכה למאזדה 6) ועוד כאשר לדגם היו שני יתרונות עיקריים, תצורת סטיישן שימושית שהייתה זמינה מהיום הראשון להשקה, אז זו הייתה תצורה די פופולרית בשוק האמריקאי, והאופציה להנעה כפולה שבהמשך הפכה לסטנדרט בדגם. הלגאסי שווקה גם במרכב סדאן אך כבר מההתחלה תצורת הסטיישן הייתה התצורה הפופולרית ביותר של הדגם בשוק האמריקאי, בישראל לעומת זאת, בה השיווק של הלגאסי החל בשנת 1990 במחיר של כ-39,000 שקל, תצורת הסדאן תמיד הייתה התצורה הפופולרית יותר של הדגם.
זה אמנם לקח לא מעט שנים, אך בסופו של דבר מה שהרג את הלגאסי בשוק האמריקאי הייתה האאוטבק שהוצגה במקביל לדור השני של הלגאסי בשנת 1994 ובתחילה עוד נקראה לגאסי אאוטבק ולא כדגם נפרד. עד לדור השלישי זו הייתה פשוט לגאסי סטיישן 4X4 מוגבהת במעט, אך החל מדור זה האאוטבק הפכה לדגם עצמאי אשר זכה ליותר אלמנטים ייחודיים, כמו יותר דגש על יכולות שביל ושטח, ולאט לאט האאוטבק כרסם עוד ועוד מהמכירות של הלגאסי עד שבדור השישי של הלגאסי (2014) סובארו כבר הפסיקה לשווק את הדגם במרכב סטיישן והדגם נותר עם מרכב סדאן בלבד.
בעיה נוספת של הדגם היא שבעוד שבדגמי ה- SUV 4X4 של סבוארו הלקוחות היו מוכנים לוותר על צריכת דלק חסכונית תמורת יכולות השטח, ברכב סדאן כמו הלגאסי כן מצפים לחיסכון מסוים ואת זה לא היה ללגאסי מעולם לעומת מתחרות כמו הקאמרי והאקוד שהיו זמינות גם עם ההנעה ההיברידית חסכונית יותר משמעותית.
סובארו לגאסי החלה את דרכה בשנת 1989 וב-36 שנות דגם הלגאסי זכתה לשבעה דורות שונים כאשר זה האחרון והסופי הוצג בשנת 2019. בשוק האמריקאי הדגם תמיג שווק כסובארו לגאסי, אך מחוץ לשוק זה הדגם זכה לשמות נוספים כמו ליברטי בשוק האוסטרלי ובאירופה וישראל, החל מהדור השלישי, גרסת הסדאן של הדגם זכתה לכינוי B4.
הדור הראשון של הדגם שווק בעולם עם מנועי 1.8 ליטר עד 2.2 ליטר, בישראל הדגם שווק גם בגרסת בסיס ייחודית יחסית עם מנוע 1.6 ליטר 95 כ"ס שכן בשנים אלו מס הקנייה חושב לפי נפח המנוע ועל רכבים עם מנועים בנפח גדול יותר הוטל מס קנייה גבוה מאוד.
כדגם שהשוק האמריקאי היה שוק היעד העיקרי שלו, הלגאסי תמיד התאפיינה במרווח מצוין לנוסעים ונוחות נסיעה טובה, לזה הצטרף מנוע בוקסר שטוח שאפשר להשיג מרכז כובד נמוך יותר כך שהיה ניתן לייצר רכב רך יחסית אך מבלי שיסבול מזוויות גלגול גדולות מדי הפוגעות בנוחות הנוסעים ובאחיזה. לצד דגמים רגילים ללא כל אופי ספורטיבי של ממש, עוד מהדור הראשון סובארו הציגה גרסאות ספורטיביות לדגם, גרסאות GT ו- RS, שהיו מצוידות במנועי טורבו חזקים יחסית והנעה כפולה. לצד זה גם היו גרסאות ביצועים ייחודיות מבית STi ייעודיות לשוק היפני בלבד.
עבור לקוחות שרצו כוח אך בלי כל הרעש והשהיית הגדישה המוגזמת של דגמי הטורבו, החל מהדור השני סובארו החלה לשווק את הלגאסי גם עם מנוע 3.0 ליטר שישה צילינדרים H6. החל מהדור החמישי לדגם (2009) סובארו החלה לעשות שימוש בתיבת ההילוכים הרציפה הייחודית שלה Lineartronic CVT מפיתוח עצמי ועל בסיס שרשרת במקום רצועה כמקובל. בתחילה התיבה שווקה בגרסתה החזקה והיקרה יותר לדגמים עם מומנט גבוה (TR690) והחל משנת 2012 התיבה הוצגה בגרסת TR580 הזולה יותר לדגמים עם מומנט נמוך יותר (עד 25.5 קג"מ) וזו התיבה המשמשת עד היום, בגרסאות מעודכנות, את מרבית דגמי החברה. רק לשם התזכורת, סובארו הייתה מחלוצות התיבה הרציפה והיא החלה לעשות שימוש בתיבה מסוג זה עוד בשנת 1987 כאשר היא הציגה תיבה רציפה מבוססת רצועה בג'אסטי הקטנה, זו הייתה התיבה הרציפה הראשונה בעולם עם פיקוד אלקטרוני (ECVT).
סובארו לגאסי 1989-2025
