את מנוע SKYACTIV-X מאזדה הציגה לפני כשנה עם מאזדה 3 החדשה, אז ההספק המרבי עמד על 180 כ"ס ב-6,000 סל"ד והמומנט המרבי על 22.8 קג"מ ב-3,000 סל"ד, כל זה מתקבל ממנוע אטמוספרי בנפח של 2.0 ליטר. כעת, מאזדה מציגה גרסה משופרת של מנוע זה, SPIRIT 1.1, עם הספק מרבי של 190 כ"ס ב-6,000 סל"ד ומומנט מרבי של 24.5 קג"מ ב-4,500 סל"ד. השיפור הזה הושג באמצעות עדכון לתוכנת ניהול המנוע כך שלקוחות שכבר רכשו רכב עם מנוע זה צפויים גם הם לזכות בשדרוג הזה.

 

או מלאו את הפרטים לייעוץ חינם 

השדרוג הזה מוצג בשלב זה עבור שוק הבית היפני בלבד, שם המנוע קצת שונה מזה המשווק באירופה עם יחס דחיסה של 15:1 אך חובת שימוש באוקטן 98 לעומת 16.3:1 בגרסה לשוק האירופי בה ניתן לתדלק גם באוקטן 95. במאזדה, דרך אגב, כבר עובדים על הדור הבא של המנוע הזה (SPIRIT 2.0) כאשר המנוע הנוכחי ימשיך לקבל עדכוני תוכנה שונים.

 

מאזדה 3 החדשה
מאזדה 3 החדשה הייתה הראשונה לקבל את המנוע הזה.

יחס הדחיסה במנועי בעירה פנימית, היחס בין הנפח המרבי למינימלי בצילינדר, הוא הנתון העיקרי הקובע את מידת הנצילות של המנוע, ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר המנוע יכול לפעול בנצילות תרמית גבוהה יותר, כל פועלים מנועי בנזין בדגמים היברידיים וכך כמובן פועלים מנועי דיזל להם יחס דחיסה גבוה משמעותית ממנועי בנזין וזו הסיבה העיקרית שהם חסכוניים יותר ממנועי בנזין. מדוע לא משתמשים ביחס דחיסה גבוה בכל מנועי הבנזין כמו במנועי דיזל? כי בשל התכונות הכימיות של הבנזין דחיסה גבוהה של תערבות הדלק אוויר יכולה לגרום להצתה עצמית ובלתי נשלטת של התערובת בזמן בו הבוכנה עדיין נמצאת בשלב הדחיסה וזה כמובן לא אידיאלי לפעולה סדירה של המנוע ויכול להוביל די מהר להרס של המנוע (Super Knock).

 

האירופאים עקפו את הבעיה הזו באמצעות מנועים קטני נפח עם מגדש טורבו, הנפח הקטן מאפשר חיסכון בצריכת הדלק בנסיעה רגועה ומגדש הטורבו מאפשר בעת הצורך לקבל ביצועים של מנוע בנפח גבוה, על חשבון צריכת דלק גבוהה כמובן. מאזדה אף פעם לא הלכה בתלם ולא בוחרת בפתרונות הקלים והפשוטים יותר ולכן היא פיתחה את טכנולוגיית SPCCI שנמצאת במנועי SKYACTIV-X החדשים, טכנולוגיה מאפשרת שליטה בהצתה של התערובת גם במנועים בנזין בעלי יחס דחיסה גבוה במיוחד. במנוע זה השריפה של התערבות מהירה יותר כמו במנוע דיזל, בשל הדחיסה הגבוהה, אך תזמון ההצתה עדיין נשלט באמצעות ניצוץ.

הטכנולוגיה הזו, עם יחס הדחיסה הגבוה של המנוע, מאפשרת שימוש בתערובת ענייה יחסית של דלק/אוויר (יותר אוויר ופחות דלק) דבר המאפשר כמובן חיסכון משמעותי בצריכת הדלק והפחתה של זיהום אוויר ועדיין לקבל נתוני הספק ומומנט גבוהים יחסית לנפח בזכות הנצילות הגבוהה של המנוע. מנוע SKYACTIV-G הרגיל של מאזדה, הפועל ביחס דחיסה גבוה של עד 14:1, מייצר מנפח זהה הספק של 165 כ"ס ומומנט של 21.4 קג"מ והוא גם פחות חסכוני ובעל פליטת CO2 גבוהה יותר. בנוסף, מנוע SKYACTIV-X נעזר כסטנדרט במערכת מיקרו-היברידית 24V המאפשרת חיסכון נוסף בצריכת הדלק. 

 

את מנוע SKYACTIV-X עדיין לא פגשנו על כבישי ישראל, לטענת היבואנית, דלק מוטורס, המנוע הזה היה הופך את המחיר של מאזדה 3 ללא מספיק אטרקטיבי בשלב זה ובצדק, שכן מרבית הלקוחות לא היו מוסיפים עוד כ- 10,000 עד 15,000 שקל על המנוע הזה לעומת מנוע ה-165 כ"ס הרגיל של הדגם. באירופה לעומת המצב קצת שונה, שם הדגם עם המנוע הזה אמנם יקר יותר, אך באירופה האופציות הן 2.0 ליטר SKY-G עם 122 כ"ס בלבד או 2.0 ליטר SKY-X עם 180 כ"ס, כך שיש מידה רבה יותר של אטרקטיביות לבחור בגרסה זו.

 

תגובות (1)

This comment was minimized by the moderator on the site

מאזדה זאת חברה מאוד מעניינת מבחינת הכיוון הטכנולוגי.
מבין החברות היחידות שעדיין משתמשות במנועים אטמוספריים ותיבות הילוכים פלנטריות.
מכוניות אמינות מאוד.

There are no comments posted here yet

השאירו את תגובותיכם

מצורפים (0 / 3)
Share Your Location