נהיגה ראשונה: אומודה 4 היברידי

עד סוף השנה הנוכחית, או מקסימום תחילת השנה הבאה, נפגוש בישראל את הקרוסאובר המשפחתי החדש אומודה 4, בשלב הראשון בגרסתו ההיברידית וקצת לאחר מכן בגרסתו החשמלית. במי אומודה 4 הייבריד מתחרה? בדגמים כגון טויוטה יאריס קרוס/קורולה קרוס, ג'אקו 5, רנו סימביוז, יונדאי קונה הייבריד ועוד. מה המחיר? לזה אין עדיין תשובה אבל הרחקנו עד לסין כדי לחוות הדגם לפני הגעתו לישראל. אחרי מאות קילומטרים מאחורי ההגה, הרושם הראשוני בהחלט חיובי: אומודה 4 מציע מרווח משפחתי נדיב, מערכת הנעה היברידית חסכונית ונעימה, ובעיקר כיול מתלים והיגוי שמעניק לו אופי אירופאי מובהק. האם הוא יצליח לשחזר את הרושם גם בישראל? את זה נגלה בהמשך, אבל בהחלט יש סיבה טובה להמתין לו.

אומודה 4 הייבריד בקצרה:

• קרוסאובר 5 מושבים מושבים משפחתי היברידי
• אורך: 4,424 מ"מ
• רוחב: 1,863 מ"מ
• גובה: 1,583 מ"מ
• בסיס גלגלים: 2,700 מ"מ
• נפח תא מטען: 350 ליטר
• הנעה היברידית 1.5 ליטר טורבו
• הספק מנוע חשמלי: 204 כ"ס 
• הספק משולב: 224 כ"ס ו-30.1 קג"מ
• 0-100 קמ"ש: 8.1 שניות
• מהירות מרבית: 179 קמ"ש
• צריכת דלק משולבת: 19.2 ק"מ לליטר
• צריכת דלק במבחן: 21.3-20.4 ק"מ לליטר בהתאם לתוואי הנהיגה

עיצוב הוא עניין של טעם, אבל אומודה 4 נראה במציאות טוב יותר מאשר בתמונות. נראה שריבוי הזוויות והמשטחים פשוט מקשה על הצילום להחמיא לו. הוא אולי לא מספק אפקט של "וואו" במבט ראשון, אבל יש לו הופעה דינמית ומראה מודרני מוצלח. למעשה, זהו הדגם הראשון של אומודה שמציג שפת עיצוב עצמאית, ולא עיצוב של דגם קיים ממותג אחר, כפי שקורה באומודה 8, המבוסס על Exeed RX של מותג הפרימיום של צ'רי.

תא נוסעים מרווח ומשפחתי:

תא הנוסעים של אומודה 4 מרווח מאוד, מלפנים ומאחור. אני, כנהג בגובה 1.85 מטר, יכול לשבת במושב האחורי עם מרווח מספק לברכיים, לראש ולכפות הרגליים. במילים אחרות, זהו רכב משפחתי לכל דבר, עם תחושת מרחב המזכירה לעיתים דגמים מסגמנטים גבוהים יותר. גם העיצוב הקדמי מדגיש את רוחב התא ותורם לתחושה שמדובר ברכב גדול ממידותיו בפועל. המרווח הנדיב בתא הנוסעים הוא גם תוצאה של פלטפורמה חדשה, שאפשרה לאומודה 4 בסיס גלגלים של 2.70 מטר. זהו נתון מרשים ביחס למידות הרכב, ואף ארוך מזה של ג'אקו 7 וצ'רי FX, שני דגמים המשתייכים על הנייר לסגמנט גבוה יותר. עם זאת, המרווח לנוסעים בא על חשבון נפח תא המטען, המסתפק ב-350 ליטר בלבד.

עיצוב תא הנוסעים של אומודה 4 הייבריד נעים לעין, החומרים, במקומות החשובים, רכים ונעימים למגע ובסך הכל זה חלל תא נוסעים שנעים לשהות בו. איכות ההרכבה מעולה והכל מרגיש הדוק ומהודק היטב, אין ספק שהסינים עשו את שיעורי הבית שלהם. המושבים, חשמליים ובריפוד עור סינתטי, נוחים ותומכים גם לנהיגה ממושכת ובזכות הגה בעל טווח כיוון רחב יחסית ניתן לקבל תנוחת נהיגה אידיאלית שלא מעייפת גם לאחר שעות רבות מאחורי ההגה. כיאה לרכב מסין, מרכז הדשבורד נמצא מסך מולטימדיה בגודל 13.2 אינץ', שדרכו מתבצעת השליטה ברוב מערכות הרכב. לזכותו ממשק מסודר ונוח לשימוש, מסך קיצורים שנפתח בהחלקת האצבע מהפינה העליונה ותגובה מהירה לפקודות. לחיוב נציין ממשק מסודר ונוח לשימוש כולל מסך קיצורים בהחלקת האצבע מפינת המסך העליונה, ותגובה מהירה לכל פקודה. 

בין המושבים נמצא מערך כפתורי קיצור, וזהו בהחלט כיוון מבורך, אם כי הסידור שלהם אינו אידיאלי בעיניי. הכפתורים מאפשרים לשלוט במצבי הנהיגה, במיזוג האוויר, בהפשרת האדים, בנעילה המרכזית ובאורות החירום. הייתי מעדיף כפתור להפעלה אוטומטית של בקרת האקלים במקום כפתור AC, ולצד בורר מצבי הנהיגה הייתי מוסיף גם כפתור לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית. גלגלת קטנה לשליטה בטמפרטורה ובעוצמת השמע הייתה משפרת עוד יותר את נוחות התפעול.

אי אפשר להתעלם גם מחופת הפלסטיק בסגנון למבורגיני שמכסה את כפתור ההתנעה. חביב? כן. נחוץ? לא ממש. בשאר התחומים התפעול מוצלח למדי, עם ממשק נפרד לכיוון מראות הצד, פתחי מיזוג בעלי כיוון ידני וחוגה לשליטה בתאורה הראשית, כמקובל במכוניות אירופאיות. לוח המחוונים הדיגיטלי, לעומת זאת, עמוס מעט במידע והפונטים בו קטנים. הייתי שמח למצוא בו מצב תצוגה מינימליסטי, עם מד מהירות גדול יותר ורק המידע החיוני באמת, כמו מפלס הדלק ומצב התאורה.

סיני בטעם אירופאי:

מרכז המחקר והפיתוח של אומודה בגרמניה היה שותף פעיל בפיתוח הדגם, ובעיקר בכיול מערכות המתלים וההיגוי. אלא שבכל הקשור למערכת ההנעה, דווקא כאן יש לסינים מה ללמד את האירופאים והיפנים. אומודה 4 מציע מערכת היברידית שלא בוחרים בה רק בזכות החיסכון בדלק, אלא גם בזכות הביצועים, הפעולה החלקה והשקט שהיא מספקת ברוב מצבי הנהיגה.

בנסיעה עירונית, אומודה 4 מתנהל רוב הזמן כמו רכב חשמלי (בתחושה): מנוע הבנזין כמעט שאינו נשמע או מורגש, והנסיעה שקטה וחלקה. מדי פעם מנוע הבנזין יעלה לסל"ד גבוה כדי להטעין את הסוללה ואת זה תשמעו וגם תרגישו, אך זה קורה לפרקי זמן קצרים. לרשות הנהג שני מצבי נהיגה, ECO ו- SPORT, מצב ECO הוא לא מצב "עצלן" אלא מרגיש רגיל לחלוטין כך שזה המצב בו תרצו לנהוג מרבית הזמן. מצב SPORT ינסה לספק לכם את מלוא הביצועים ולכן במצב זה מנוע הבנזין נכנס לפעולה בכל האצה בינונית ומעלה - שומעים ומרגישים את זה אך זה (הרבה) פחות רועש מהמערכת של טויוטה. באופן אישי העדפתי לנהוג במצב ECO, אין תחושה של מחסור בכוח שכן כיול דוושת התאוצה נכון ובמצב זה מערכת ההנעה שקטה יותר רוב הזמן.

ברכבים עם מערכת הנעה היברידית אנחנו לא פוגשים לרוב מערכת בלימה רגנרטיבית מלאה אך זה לא המקרה כאן. לרשות הנהג אפשרות בחירה מבין שלושה מצבי רגנרציה - נמוך בינוני או גבוה. השליטה על המצבים השונים מתבצעת לצערנו רק דרך המסך המרכזי והיה נחמד אם היה כפתור ייעודי לכך בין המושבים. בניגוד ללא מעט רכבים מסין עוצמת הבלימה בכל מצב שונה ומורגשת מאוד, המצב הראשון "נמוך" מדמה עזיבה של דוושת הגז ברכב בנזין כך שהרכב ממשיך לשייט ומאט במתינות, המצב ה"בינוני" חזק יותר ומדמה בלימה בנהיגה נינוחה המתאימה למרבית מצבי הנהיגה, המצב החזק מאוד חזק ודומה למוכר לנו ברכבים עם נהיגה בדוושה אחת, רק שכאן אין נהיגה בדוושה אחת ורק עוצמת הבלימה זהה בעוצמתה. הכיול מוצלח כאן שכן הבלימה מסונכרנת עם מצב דוושת התאוצה כך שאתם יכולים למנן את העוצמה כך שהנוסעים לא ירגישו את הטלטול המאפיין מצב זה - קחו בחשבון שזה דורש קצת אימון מצד הנהג. לאור העובדה שאין כאן סוללה גדולה, הבלימה הרגנרטיבית לא מספיקה לנסיעה ממושכת במדרון שכן הסוללה תיטען במלואה בזמן קצר ואז אתם נאלצים להסתמך רק על מערכת הבלימה המכאנית הרגילה. 

חסכוני בצריכת הדלק:

היצרן מצהיר על צריכת דלק משולבת של 19.2 ק"מ לליטר, אך בנסיעה במתווה עירוני/בינעירוני קל של עד 60 קמ"ש (בסין נוהגים לאט, אבל ממש לאט) התקבלה בקלות צריכת דלק משולבת של 21.3 ק"מ לליטר. במתווה השני בו נהגנו ברכב בסין שכלל יותר נהיגה בכביש המהיר, התקבלה צריכת דלק משולבת של 20.4 ק"מ לליטר. התוצאות ממחישות את היעילות של מערכת ההנעה: גם בלי לנהוג באופן שמכוון במיוחד לחיסכון, אפשר להשיג צריכת דלק נמוכה מאוד.

כאמור, הרכב זכה לכיול אירופאי וזה מורגש מאוד בתחום כיול המתלים וההיגוי.כיול האירופאי מורגש היטב בהתנהגות הכביש של אומודה 4. המתלים שומרים על מרכב מאוזן ומרוסן גם בפניות מהירות, ובמפגש עם שיבושים בכביש המהיר הרכב מצליח לשמור על יציבות טובה. הכיול אמנם נוטה לצד הקשיח יותר, אך הוא אינו פוגע בנוחות הנסיעה, שנותרת טובה במרבית תנאי הדרך. ההיגוי אמנם מלאכותי בתחושתו, אך הוא מדויק ובעל מרכוז ברור, כך שבנסיעה מהירה אין צורך לבצע תיקוני היגוי תכופים.

נהיגה בסין ממחישה מדוע רבים מהדגמים המקומיים מכוילים לנוחות ופחות לחדוות נהיגה. מהירות הנסיעה הנמוכה יחסית והעדפה לנסיעה רכה אינן מעודדות בהכרח כיול המדגיש דיוק ויכולת דינמית. אומודה 4 שונה במובן הזה: פיתוחו כלל התייחסות לשוק האירופי כבר בשלבים מוקדמים, והכיול האירופאי היה חלק מתהליך הפיתוח ולא התאמה מאוחרת של דגם שכבר הושלם. התוצאה היא רכב בעל אופי שונה מזה שפגשנו בדגמים אחרים של אומודה וג'אקו. אגב, גם הנהיגה בסין עצמה היא חוויה בפני עצמה, עם דפוסי נהיגה והעדפות נתיבים ששונים מאוד מהמוכר לנו בישראל. זה כבר נושא לכתבה נפרדת.

אומודה 4 - סיכום וחוות דעת:

אומודה 4 הייבריד הוא דוגמה מוצלחת לדור החדש של הקרוסאוברים הסיניים, כזה שלא מסתפק ביחידת הנעה חסכונית ובאבזור עשיר, אלא מציע גם חוויית נהיגה מהודקת ומדויקת עם אופי אירופאי מובהק. הוא מרווח מאוד למשפחה, נעים ונוח לנסיעה, מציג מערכת הנעה היברידית חזקה, חלקה ושקטה ברוב הזמן, ומצליח להפתיע עם צריכת דלק נמוכה במיוחד גם ללא מאמץ מצד הנהג. תא המטען הצנוע יחסית, לצד כמה פשרות בממשק התפעול, הם נקודות לשיפור, אך בסך הכל מדובר בחבילה משפחתית מוצלחת מאוד. המחיר בישראל עדיין לא ידוע, והוא יהיה הגורם המרכזי שיקבע את מידת האטרקטיביות של הדגם מול המתחרים, אך על סמך הנהיגה הראשונה, בהחלט יש סיבה טובה להמתין להגעתו ארצה.

2026 אומודה 4 מבחן